La gargouille

L’économie du Qatar est l’une des plus riches du monde selon le PIB par habitant, se situant entre le cinquième et le septième rang mondial pour les données de 2015 et 2016 compilées par la Banque mondiale, les Nations Unies et le FMI 16 17 Contenu Avant l’émergence de l’industrie pétrolière, le Qatar était un pauvre pays plongeur de perles. L’exploration des gisements de pétrole et de gaz a commencé en 1939. 18 19 En 1973, la production et les revenus pétroliers ont augmenté de façon spectaculaire, faisant sortir le Qatar des rangs des pays les plus pauvres du monde et lui procurant l’un des revenus par habitant les plus élevés du monde. L’économie du Qatar a connu un ralentissement de 1982 à 1989. Les quotas de l’OPEP (Organisation des pays exportateurs de pétrole) sur la production de pétrole brut, la baisse des prix du pétrole et les perspectives généralement peu prometteuses sur les marchés internationaux ont réduit les recettes pétrolières. À son tour, les plans de dépenses du gouvernement qatari ont dû être réduits pour correspondre à la baisse des revenus. Le climat de récession économique local qui en a résulté a conduit de nombreuses entreprises à licencier du personnel expatrié. Avec la reprise de l’économie dans les années 90, les populations d’expatriés, en particulier d’Égypte et d’Asie du Sud, ont de nouveau augmenté. La production de pétrole ne restera pas longtemps à des niveaux de pointe de 500 000 barils (80 000 m³) par jour, car les gisements de pétrole devraient être en grande partie épuisés d’ici 2023. Cependant, d’importantes réserves de gaz naturel ont été localisées au large de la côte nord-est du Qatar. Ces gisements de gaz offshore peuvent également contenir d’importantes réserves de pétrole et de condensats. Par exemple, la société d’État Qatar Petroleum a découvert 2 gisements de pétrole en mer dans les années 1960. A l’époque, la production était trop chère. Cependant, le développement technologique a conduit à la production plus de 30 ans plus tard. Le condensat de gaz peut être raffiné en produits pétroliers habituels dans des raffineries spécialisées. Les coûts sont un peu plus élevés mais il est normal aujourd’hui que les entreprises utilisent également le condensat de gaz. La production pétrolière offshore en 2008 pour les blocs PS-2 et PS-3 était d’environ 31,1 millions de barils (84 995 b / j). Installations de coentreprises (PS-1, ALK, K & A): La production combinée de pétrole de ces trois installations de production de coentreprise en 2008 était de 57,4 millions de barils (156 873 b / j). 20 Comme pour les gisements de gaz, il existe davantage de blocs offshore qui doivent être explorés et pourraient augmenter la production de pétrole. Le pic de 500 000 bpj et l’épuisement en 2023 sont donc retardés. Avec la hausse des prix du pétrole, il est prévu que l’exploration offshore des gisements de pétrole et / ou de gaz naturel se poursuive. La production de pétrole en juin 2016 semblait se situer autour de 670 000 barils par jour, soit un peu moins que la production de février 2016 de 692 000 barils par jour. Prenant tous les liquides ensemble, le Qatar dépasse déjà largement le million de barils par jour. Les réserves prouvées de gaz du Qatar sont les troisièmes plus importantes au monde, dépassant 7 000 km³ (250 billions de pieds cubes). L’économie a été stimulée en 1991 par l’achèvement de la phase I de 1,5 milliard de dollars du développement gazier de North Field. En 1996, le projet Qatargas a commencé à exporter du gaz naturel liquéfié (GNL) au Japon. D’autres phases de développement du gaz de North Field, qui coûtent des milliards de dollars, sont à divers stades de planification et de développement. Les projets industriels lourds du Qatar, tous basés à Umm Said, comprennent une raffinerie d’une capacité de 50 000 barils (8 000 m³) par jour, une usine d’engrais pour l’urée et l’ammoniac, une usine sidérurgique et une usine pétrochimique. Toutes ces industries utilisent du gaz comme carburant. La plupart sont des coentreprises entre des entreprises européennes et japonaises et la société d’État Qatar General Petroleum Corporation (QGPC). Les États-Unis sont le principal fournisseur d’équipement pour l’industrie pétrolière et gazière du Qatar, et les entreprises américaines jouent un rôle majeur dans le développement du gaz de North Field. 890- Le Qatar poursuit un programme vigoureux de « qatarisation », en vertu duquel toutes les industries des coentreprises et les services gouvernementaux s’efforcent de faire passer des ressortissants qataris à des postes de plus grande autorité. Un nombre croissant de Qataris formés à l’étranger, y compris de nombreux diplômés aux États-Unis, rentrent chez eux pour occuper des postes clés autrefois occupés par des expatriés. Afin de contrôler l’afflux de travailleurs expatriés, le Qatar a resserré l’administration de ses programmes de main-d’œuvre étrangère au cours des dernières années. La sécurité est la base principale des règles et règlements stricts d’entrée et d’immigration du Qatar. Le gouvernement considère que l’industrie fait partie intégrante de son plan de diversification de l’économie et de maximisation de ses énormes réserves de gaz naturel, qui constituent la principale matière première du secteur. En conséquence, une planification minutieuse a été engagée dans le développement industriel. Dans une optique d’export, le développement s’est concentré autour des ports de Ras Laffan Industrial City et Mesaieed Industrial Area, qui sont des pôles énergétiques clés. Le résultat a connu une croissance considérable au fil des ans. Industries Qatar (IQ), producteur de produits pétrochimiques, d’engrais et d’acier, est une centrale électrique régionale, surpassée uniquement par sa taille par Saudi Basic Industries Corporation (SABIC), le plus grand producteur de produits chimiques du Moyen-Orient. En 2007, le secteur manufacturier a apporté la troisième contribution au PIB parmi les secteurs non pétrolier et gazier, soit environ 7,5% du PIB. L’approvisionnement en produits pétrochimiques et en engrais constitue une grande partie de la base industrielle, ainsi que l’acier et d’autres matériaux de construction, par le biais de Qatar Steel et de Qatar Primary Material Company (QPMC). En effet, au cours des dernières années, la demande de matériaux de construction a connu une forte poussée alors que le boom du développement balayait la région du golfe Persique. Mais la crise financière mondiale a fortement entamé la demande dans la région, car les lignes de crédit des projets se tarissent et le moral des investisseurs reste prudent. La crise a en effet touché l’ensemble du secteur industriel – IQ a vu son bénéfice net baisser de plus de 90% au quatrième trimestre 2008 par rapport à la même période de l’année précédente. Mais en termes relatifs, le secteur a mieux résisté que la plupart et IQ a quand même réussi à dégager un bénéfice annuel de 2 milliards de dollars. De gros morceaux de bénéfices des années passées ont été consacrés aux investissements en capital, ce qui devrait aider le secteur à surmonter la tempête. IQ, par exemple, avance plusieurs grands projets d’expansion, d’une valeur de près de 6 milliards de dollars. Le Qatar devrait être l’une des économies à la croissance la plus rapide en 2009 – l’espoir est qu’il suffira à maintenir le secteur industriel sur une trajectoire ascendante. Le secteur bancaire qatari a réussi à échapper à l’impact direct des retombées mondiales des subprimes, mais n’a pas été totalement épargné par ses répliques. Dans l’ensemble, il a été le plus performant des marchés du Conseil de coopération du Golfe au dernier trimestre de 2008 et la plupart des banques ont enregistré des bénéfices substantiels pour 2008. Mais le secteur est également confronté à des problèmes de liquidité, à une baisse de la confiance des clients et à une réticence forcée à prêter. Dans le but de renforcer les positions des banques, la Qatar Investment Authority (QIA) a annoncé début 2009 qu’elle était disposée à prendre une participation de 10 à 20% dans toutes les banques locales cotées intéressées par le biais d’une injection de capital, bien que ce soit plus tard. réduit à 5% et 5% supplémentaires fin 2009. Le gouvernement qatari a également annoncé en mars 2009 qu’il envisageait d’acheter le portefeuille d’investissement des banques dans l’espoir que cela les encouragerait à continuer de prêter. La prudence du secteur a également été aggravée par les restrictions sur les prêts de la Banque centrale du Qatar (QCB), qui exigent un ratio prêts / dépôts de 90%. Étant donné le niveau élevé d’intégration entre l’économie du Qatar et la région du golfe Persique, ainsi que le reste du monde, un ralentissement des activités commerciales et bancaires semblait inévitable. Néanmoins, le secteur bancaire du Qatar se porte relativement bien, compte tenu des troubles rencontrés dans d’autres pays, et les initiés sont convaincus que l’activité reprendra son rythme soutenu au cours du second semestre de 2009 alors que la confiance se rétablit lentement dans le monde entier. Le Fonds monétaire international, dans son évaluation du printemps 2019, a déclaré que le Qatar avait réussi à absorber les chocs »du blocus imposé en 2017 et de la chute des prix du pétrole de 2014 à 2016. S&P Global avait qualifié les perspectives du Qatar de négatives en 2017, mais les avait transformées en stables en 2019. 21 En août 2019, la Banque centrale du Qatar a déclaré que la croissance économique du pays connaîtra une accélération au cours des deux prochaines années dans un contexte de stabilité des prix du pétrole et de poursuite des exportations. Le PIB devrait croître à un taux moyen de 2,8% entre 2018 et 2020, l’excédent budgétaire tombant à 4,35 milliards de riyals en 2019, contre un excédent de 15,1 milliards de riyals en 2018 22. Le secteur de la finance islamique a connu une activité accrue en 2008 et devrait continuer de croître en 2009, car des instruments financiers plus sophistiqués suscitent l’intérêt des investisseurs. En plus des banques islamiques, telles que la Qatar Islamic Bank (QIB), la Qatar International Islamic Bank (QIIB) et le nouveau venu Masraf Al Rayyan, les banques conventionnelles sont également entrées dans le secteur conforme à la charia et en viennent à considérer une filiale islamique comme virtuelle nécessité pour maintenir la position sur le marché. Les banques islamiques prennent actuellement la part du lion des affaires conformes à la charia, bien que les banques conventionnelles travaillent dur pour prendre une plus grande part de l’activité du marché. Les banques islamiques et les filiales islamiques se sont remarquablement bien comportées au cours des trois premiers trimestres de 2008, au cours desquels l’activité globale de financement a augmenté de 70,6% par rapport à la même période de l’année précédente. La crise financière mondiale a cependant ralenti cette croissance. Les mauvaises conditions du marché ont contribué au ralentissement marqué de l’activité des obligations islamiques, ou sukuk, en 2008 dans tout le golfe Persique. Mais d’autres segments, tels que l’assurance islamique ou takaful, n’ont pas connu de ralentissement similaire. Dans l’ensemble, les obstacles à la poursuite de la croissance demeurent, notamment le manque de personnel qualifié pour répondre à la demande croissante de services bancaires conformes à la charia. La capitalisation boursière des sociétés cotées au Qatar était évaluée à 95487 millions de dollars en 2007 par la Banque mondiale 23 Alors que 2008 touchait à sa fin, aucun marché des capitaux du monde entier, y compris celui du Qatar, n’était à l’abri des effets des retombées des subprimes. Cela dit, il existe un optimisme considérable selon lequel la bourse du Qatar, le Doha Securities Market (DSM), restera relativement résistante aux turbulences internationales en cours. Il a suivi la même trajectoire de pic-creux que de nombreux autres dans le monde, atteignant des niveaux record mi-2008, avant de plonger fin 2008 et début 2009. Entre décembre 2006 et juillet 2008, l’indice DSM a augmenté d’environ 117% avant la crise financière mondiale. la crise a annulé la plupart de ces gains. Au cours des premiers mois de 2009, le DSM a perdu environ 40% de sa valeur. Afin d’éviter de nouvelles pertes, le gouvernement a annoncé en février 2009 qu’il interviendrait pour acheter des actions de banques en difficulté représentant environ 10% de la capitalisation boursière du marché. Cette décision a amélioré l’optimisme des investisseurs et devrait empêcher le marché de chuter davantage. La proposition de créer un régulateur unique unifié dès 2010 pour superviser tous les services bancaires et financiers est considérée comme un autre développement prometteur qui transformera le secteur financier pour le mieux. The Pearl Qatar Dans le cadre de l’ambitieux plan de développement quinquennal de la Qatar Tourism and Exhibitions Authority (QTEA), le gouvernement visait à faire passer le nombre de visiteurs de 964 000 en 2007 à 1,5 million en 2010. Le financement nécessaire pour atteindre cet objectif était suffisamment les montants; en 2008, l’État a alloué quelque 17 milliards de dollars au développement touristique jusqu’en 2014, dont la majeure partie a été consacrée aux hôtels, aux espaces d’exposition et aux infrastructures. Afin de faire face à l’augmentation du nombre de visiteurs, le gouvernement s’est fixé pour objectif d’augmenter la capacité hôtelière de 400% d’ici 2012. En plus d’un soutien financier, le gouvernement a également travaillé à assouplir la réglementation des affaires dans le but d’augmenter l’activité du secteur privé. Un aspect majeur des plans d’expansion est l’aéroport international Hamad, qui aura la capacité d’accueillir jusqu’à 24 millions de passagers à la fin de la première phase en 2012. Parmi les autres segments du tourisme de niche bénéficiant d’une attention particulière, citons le tourisme culturel à la suite de la grande publicité du Musée d’art islamique de Doha et le tourisme sportif, initialement stimulé par les Jeux asiatiques, auxquels le Qatar a été l’hôte en 2006. Le gouvernement semble déterminé à des plans d’expansion à long terme, mais des défis subsistent, notamment une commercialisation efficace auprès de la communauté internationale ainsi que les effets de la crise financière sur l’appétit du tourisme mondial. Avec une population en expansion rapide et une croissance économique substantielle au cours de la dernière décennie, un réseau de transport fiable et étendu devient de plus en plus nécessaire au Qatar. Jusqu’à présent, le gouvernement, principal promoteur des transports, a bien réussi à répondre à la demande de nouvelles options de transport. En 2008, l’Autorité des travaux publics (Ashghal), l’un des organes qui supervise le développement des infrastructures, a subi une réorganisation majeure afin de rationaliser et de moderniser l’autorité en vue de l’expansion des grands projets dans tous les segments dans un avenir proche. Ashghal travaille en tandem avec l’Autorité d’urbanisme et de développement (UPDA), l’organisme qui a conçu le plan directeur des transports, institué en mars 2006 et courant jusqu’en 2025. Scène dans le port d’Al Khor La pêche est un secteur mineur au Qatar et la production est presque exclusivement destinée à la consommation intérieure. La conduite étant le principal mode de transport au Qatar, le réseau routier est un axe majeur du plan. Les points saillants du projet dans ce segment comprennent l’autoroute de plusieurs milliards de dollars de Doha et la chaussée de Qatar Bahreïn, qui reliera le Qatar à Bahreïn et à l’Arabie saoudite et est considérée comme un jalon dans l’interconnectivité régionale. Des options de transport en commun, comme un métro de Doha, un système de train léger sur rail et des réseaux de bus plus étendus, sont également en cours d’élaboration pour réduire la congestion routière. En outre, le système ferroviaire est considérablement étendu et pourrait éventuellement faire partie intégrante d’un réseau à l’échelle du CCG reliant tous les États arabes du golfe Persique L’aéroport, lui aussi, accroît sa capacité à suivre l’augmentation du nombre de visiteurs. Le nouvel aéroport international de Doha est l’un des plus grands projets au Qatar aujourd’hui et offrira une capacité de 50 millions de passagers à son achèvement en 2015. Enfin, l’infrastructure portuaire est considérée comme faisant partie intégrante du développement économique du Qatar, car elle se concentre sur le GNL et les exportations industrielles. Le port de Mesaieed est en pleine expansion. Bien que la crise financière puisse présenter des défis pour le développement des infrastructures, une fois tous les projets achevés, le Qatar disposera de l’une des infrastructures de transport les plus avancées et les plus modernes de la région. Le Qatar est désormais le pays le plus riche du monde, par personne. 24 Le PIB actuel par habitant a enregistré un pic de croissance record de 1156% dans les années 70. 25 Cela est rapidement devenu insoutenable et le PIB par habitant actuel du Qatar s’est contracté de 53% dans les années 80. Mais l’augmentation de la demande mondiale de pétrole a aidé le PIB par habitant actuel à augmenter de 94% dans les années 90. La diversification reste un problème à long terme pour cette économie surexposée. Ce tableau représente le produit intérieur brut du Qatar aux prix du marché estimés par le Fonds monétaire international avec des chiffres en millions de rials qataris.

Dublin (en irlandais: Baile Átha Cliath, « Ville de la Ford Hurdled ») est la capitale de l’Irlande. Son dynamisme, sa vie nocturne et ses attractions touristiques sont renommés et c’est le point d’entrée le plus populaire pour les visiteurs internationaux en Irlande. C’est disproportionnellement grand pour la taille de l’Irlande avec près de deux millions dans la région du Grand Dublin – bien plus d’un tiers de la population de la République! Le centre est cependant relativement petit et peut être parcouru à pied, la plupart de la population vivant en banlieue. Pont Samuel Beckett Fondée en 841, Dublin était à l’origine colonisée par les Vikings parmi une population de tribus celtiques. Au 9ème siècle, les Danois ont capturé Dublin et ont eu le contrôle jusqu’en 1171 quand ils ont été expulsés par le roi Henri II d’Angleterre. Au 14e siècle, le roi d’Angleterre contrôlait Dublin et la région voisine appelée Pale ». Lorsque les guerres civiles anglaises prirent fin en 1649, Oliver Cromwell prit le relais. Dublin a connu une croissance et un développement énormes au 17ème siècle parce que de nombreux réfugiés protestants d’Europe sont venus à Dublin. Au XVIIe siècle, Dublin était la deuxième plus grande ville, seulement derrière Londres, et une période où de grands bâtiments de style géorgien ont été construits qui existent encore aujourd’hui. L’architecture de style géorgien était populaire de 1720 à 1840 à l’époque où George I, George II, George III et George IV d’Angleterre régnaient. En 1800, l’Acte d’Union entre la Grande-Bretagne et l’Irlande abolit le Parlement irlandais. À partir de ce moment, les Irlandais ont travaillé pour obtenir leur indépendance de la Grande-Bretagne, qu’ils ont finalement gagnée en 1922. La montée de Pâques en 1916 et la guerre d’indépendance ont grandement aidé l’Irlande à gagner sa liberté. Un événement dont on se souvient comme un moment clé de l’histoire irlandaise est le lever de Pâques en 1916. Une tentative infructueuse de prendre le contrôle de plusieurs bâtiments importants, dont le bureau de poste général de la rue Connell, a conduit à l’arrestation de centaines de personnes et à l’exécution de 15, désormais considérées comme des martyrs pour la cause. Beaucoup croient que cet événement a aidé à gagner de la sympathie pour la lutte pour l’indépendance de la Grande-Bretagne. Douane sur le Liffey Dublin est divisée par la rivière Liffey. Sur le côté nord du Liffey se trouve «Connell Street – l’artère principale, qui est traversée par de nombreuses rues commerçantes, dont Henry Street et Talbot Street. Sur le côté sud se trouvent St. Stephen’s Green, Grafton Street, Trinity College, Christ Church, St. Patrick’s Cathedrals et bien d’autres attractions. Les codes postaux de Dublin vont de Dublin 1 à Dublin 24. En règle générale, les nombres impairs sont attribués aux zones au nord de la rivière Liffey, tandis que les nombres pairs sont donnés aux zones au sud de la rivière. Habituellement, plus le code postal est bas, plus le centre-ville est proche. Si vous êtes déjà en ville, l’office de tourisme principal, situé dans l’église St. Andrew’s juste à côté de Grafton Street dans le centre-ville (Dublin 2), est un bon point de départ pour obtenir des informations. Vous pouvez y réserver un hébergement et des visites, ainsi que trouver des informations générales sur où aller et quoi faire. Bien que certaines des plus belles architectures géorgiennes de Dublin aient été démolies au milieu du 20e siècle, une quantité remarquable demeure. Ils étaient un rappel de l’impérialisme britannique passé et ont été tirés sans égard à leur beauté et à leur importance architecturale. Ils ont été remplacés par des immeubles de bureaux modernistes ou pastiche, St. Stephen’s Green (Dublin 2) en étant un excellent exemple. Heureusement, les attitudes ont considérablement changé et les Dublinois sont à juste titre fiers de leurs bâtiments impressionnants de toutes les époques. Soumise aux effets modérateurs de l’océan Atlantique et du Gulf Stream, Dublin est connue pour son climat doux. Contrairement à certaines perceptions populaires, la ville n’est pas particulièrement pluvieuse. Sa pluviométrie annuelle moyenne n’est que de 732,7 mm (28,8 pouces), inférieure à celle de Londres. Cependant, ses précipitations sont réparties plus uniformément de sorte que de nombreux jours, il peut y avoir une douche légère. Les hivers à Dublin sont relativement doux par rapport aux villes d’Europe continentale – les températures diurnes oscillent généralement autour de 5 ° C (41 ° F), mais le gel est courant de novembre à février lorsque les températures nocturnes descendent en dessous de 0 ° C ( 32 ° F) point de congélation. Il y a de la neige, mais ce n’est pas très courant, et la plupart des précipitations hivernales de Dublin se présentent sous forme de pluie et de grêle froides. La température la plus basse enregistrée dans la ville est de -12 ° C (10 ° F). Il convient également de noter que pendant la première semaine de janvier 2010, les canaux de la ville se sont gelés pour la première fois depuis des années, ce qui était assez courant dans les années 1960, 1970 et 1980. On pourrait dire que le climat de Dublin est très comparable à celui du nord-ouest des États-Unis et du sud-ouest du Canada, ainsi qu’à la plupart des régions côtières de l’Europe occidentale. Les étés à Dublin sont également doux. La température maximale moyenne est de 20 ° C (68 ° F) en juillet, bien plus froide que même la plupart des villes américaines les plus froides. La température la plus chaude jamais enregistrée à Dublin n’est que de 31 ° C (88 ° F), ce qui, dans de nombreuses autres parties du monde, même à sa propre latitude, n’est qu’une journée d’été typique. Ne prévoyez pas trop d’activités estivales chaudes. Les orages ne se produisent pas non plus très souvent à Dublin, en moyenne seulement quatre jours par an. Dans l’ensemble, le climat de la ville est doux mais serait considéré comme plus sec et moins tempéré par l’océan que les parties ouest et sud de l’île d’Irlande: attendez-vous à ce que Dublin soit plus froid que Cork ou Galway en hiver et plus chaud que les parties du pays dans le été. Aer Lingus Dublin est desservie par un aéroport à deux terminaux situé à environ 10 km (6 mi) au nord du centre-ville. Une liste complète des compagnies aériennes desservant Dublin, ainsi que les horaires La compagnie aérienne irlandaise, Aer Lingus, vole vers Dublin depuis un grand nombre de villes européennes. Les tarifs Aer Lingus sont souvent inférieurs à ceux des autres transporteurs aériens, mais en partie grâce aux niveaux de service des concurrents à bas prix. En conséquence, ils facturent désormais les bagages enregistrés et la réservation des sièges au moment de la réservation. Le personnel d’Aer Lingus est toujours très sympathique et serviable. Les avions et les agents de bord sont décorés en vert vif pour que les passagers soient prêts à voir tout le vert en Irlande. Aer Lingus vole presque exclusivement depuis le terminal 2 de l’aéroport de Dublin. Ryanair, la deuxième compagnie aérienne irlandaise et la plus grande compagnie aérienne à bas prix d’Europe, a l’une de ses principales bases à Dublin à partir de laquelle elle vole vers un grand nombre d’aéroports européens, notamment Paris, Londres, Manchester, Liverpool, Madrid et Francfort, ainsi que de petits aéroports régionaux tels que comme Nantes ou Kaunas Bien que célèbre pour ses bas tarifs, Ryanair peut être plus cher que les autres compagnies aériennes pour les réservations de dernière minute. Tous les vols Ryanair partent du terminal 1. La compagnie aérienne à bas prix Flybe relie Dublin à Cardiff, Exeter, Norwich et Southampton au Royaume-Uni, ainsi qu’à Jersey et Guernesey dans les îles Anglo-Normandes. Il existe trois types de transport en bus vers la ville de Dublin: Le service express Aircoach (grand bus bleu, route 700) relie l’aéroport et le centre-ville et de nombreux grands hôtels de Dublin, dont la plupart sont situés au sud de la ville. Les bus quittent l’aéroport toutes les quinze minutes et le temps de trajet jusqu’au centre est d’environ trente minutes. Le tarif est de 9 € aller simple ou 15 € aller-retour. Aircoach propose également des services vers d’autres destinations en Irlande, notamment Cork et Belfast. Dublin Bus propose un service express AirLink (747: 67) toutes les 15 minutes aux heures de pointe vers le centre-ville et la gare routière pour 7 € ou 12 € aller-retour (les billets aller-retour sont valables 2 mois). Le billet Rambler 1 et 3 jours a été interrompu avec l’introduction de la carte Leap (similaire à la carte Oyster de Londres), mais évitez d’utiliser la carte Leap sur le bus AirLink, car elle ne compte pas dans le prix plafond quotidien et vous facturera € 7 chaque fois que vous montez à bord. Ce service utilise le tunnel du port de Dublin pour éviter le trafic de la ville et peut atteindre le centre-ville en quelques minutes. Dublin Bus propose également un certain nombre d’autres itinéraires locaux qui desservent l’aéroport, et ceux-ci offrent des services standard sensiblement moins chers vers le centre et plus loin dans la banlieue sud: ceux-ci sont non express et s’arrêtent beaucoup plus de fois vers et depuis l’aéroport. Les tarifs sont de 3,30 € et les bus circulent toutes les 10-25 minutes selon l’heure de la journée. Le 16 traverse la ville, s’arrête à ‘Connell Street et continue jusqu’à Georges Street et, enfin, dans les quartiers sud de Dublin (indicatif: 40 minutes’ Connell Street à l’aéroport). Le 41 emprunte un itinéraire un peu plus direct et se termine sur Lower Abbey Street. Il s’arrête à ‘Connell Street et à proximité de Busáras (gare routière de Dublin). Selon le trafic, les temps de trajet peuvent varier de 25 min à plus d’une heure. Ces bus sont considérablement moins chers que AirLink et Aircoach. Ces deux services de bus locaux s’arrêtent en face de la gare de Drumcondra qui est sur la ligne de banlieue Dublin-Maynooth. Certains trains sur cette ligne continuent après Maynooth et desservent des gares aussi loin que Longford. Tous les bus Dublin Bus (sauf AirLink) ne donnent pas de monnaie et les tarifs doivent être payés en pièces. Les distributeurs de billets à proximité de quelques arrêts de bus extérieurs, y compris celui de l’aéroport, ne nécessitent pas de changement exact. Les billets peuvent également être achetés au kiosque à journaux à l’intérieur de l’aéroport. Les porte-bagages sont limités dans les bus locaux, et il n’est pas inconnu que les conducteurs refusent les voyageurs avec des sacs qui ne peuvent pas être stockés. Un taxi pour le centre-ville devrait coûter environ 20 € à 30 €: il peut être comparable ou moins cher que les options de bus si vous êtes dans un groupe de trois ou plus (ainsi que beaucoup moins de tracas). Les taxis sont légalement tenus de fournir un reçu électronique détaillant le prix, la distance et d’autres détails pertinents. Assurez-vous d’en demander un, sinon ils ne fournissent souvent pas un tel reçu. Un métro reliant l’aéroport de Dublin au centre-ville est prévu, mais aucun travail n’a encore commencé. À moins que votre destination ne soit Dublin City, il est probablement préférable d’utiliser l’un des nombreux autres services de bus qui s’arrêtent à l’aéroport de Dublin et d’éviter ainsi la circulation dans le centre-ville. Dublin possède deux gares principales. La station Heuston, à l’ouest du centre-ville, dessert une grande partie de l’ouest et du sud du pays, y compris un service horaire à Cork qui dessert également la station Limerick Connolly, au centre nord-est de la ville, dessert le sud-est et l’est côte, Belfast, Sligo dans le nord-ouest et les services de banlieue, y compris le système Dublin Area Rapid Transit (DART). Les deux gares principales sont reliées par des lignes de bus et Luas. Une ligne de train directe existe également entre les deux gares, mais aucun train ne relie les gares de Heuston et Connolly. Visitez le site Web pour tous les services de train locaux et interurbains. Veuillez noter: des taxis sont disponibles à partir de la station Connolly, mais il y a un groupe de chauffeurs qui y opèrent qui vous diront qu’ils « ne savent pas où c’est » si vous ne parcourez qu’une courte distance et finirez par leur payer un petit montant. Cette pratique est contraire à leurs propres règles syndicales. Si cela se produit, prenez leur nom et leur numéro d’immatriculation (bien en vue à l’avant de la voiture) et dites-leur que vous les dénoncerez au syndicat, ou suivez les pistes de luas à droite jusqu’à busaras. Une autre station de taxi est devant l’arrêt luas sur la gauche, devant l’entrée piétonne de la gare routière, et ces chauffeurs vous emmèneront où vous devez aller. Iarnród Éireann (Irish Rail) 68, la compagnie ferroviaire nationale, possède l’une des flottes de trains les plus jeunes d’Europe et le train de Cork en particulier est extrêmement confortable. Les trains plus anciens ont été complètement éliminés en 2008 avec l’arrivée d’une flotte massive de trains neufs construits en Espagne, au Japon et en Corée du Sud. Il existe des tarifs de trains interurbains sur Internet pour les services de contrebande qui sont nettement moins chers que les billets en vente libre. La nourriture dans les trains est généralement trop chère et le transport de votre propre nourriture à bord est normalement autorisé. Les billets de train réservés à l’avance auprès d’Irish Rail 69 peuvent souvent être beaucoup moins chers. Une seule gare routière, Busáras, est le terminus des services de Bus Eireann vers presque toutes les villes d’Irlande (à l’exception de quelques services vers le comté de Meath et le comté de Dublin, qui partent des rues environnantes). Il est à côté de la gare de Connolly, à 10 minutes à pied de ‘Connell Street. Il existe également des services vers l’Irlande du Nord et des services Eurolines vers l’Europe continentale. Des consignes à bagages se trouvent au sous-sol, ainsi que les toilettes publiques payantes. Un certain nombre de compagnies de bus privées opèrent également depuis l’aéroport et s’arrêtent dans le centre-ville. Kavanaghs a un bon service à Limerick et Waterford et Discovering Ireland propose des visites à travers l’Irlande. Dublin Coach offre un service express à Limerick depuis Westmoreland Street. Les autocars Citylink ont ​​un bon prix pour Galway et l’Ouest, tandis que GoBus propose désormais un service sans escale Dublin-Galway et Dublin-Cork. Le port de Dublin dispose de plusieurs services de ferry de passagers vers / depuis le Pays de Galles et l’Angleterre. Les principales routes sont Liverpool-Dublin et Holyhead-Dublin. Les compagnies du Pays de Galles incluent Stena et Irish Ferries, et de Liverpool, P & et Norfolk Line. Le port de banlieue autrefois clé de Dún Laoghaire, à 10 km (6 mi) au sud de Dublin, n’est plus desservi par aucune traversée de passagers. Les traversées de Liverpool sont de sept heures, tandis que les traversées de Holyhead sont de 2,5 heures, selon que vous prenez un ferry rapide ou un ferry plus grand. Si vous voyagez à Dublin de n’importe où en Grande-Bretagne, une option très bon marché consiste à acheter un billet combiné de train et de ferry SailRail. Le billet le moins cher pour le port de Dublin coûtera entre 31 £ et 38 £ l’aller simple selon le point de départ (en novembre 2013), ce qui est particulièrement bon rapport qualité / prix étant donné que le billet de ferry à lui seul peut coûter jusqu’à 30 £ s’il est acheté séparément. Voir Arriva Trains pour plus de détails. Les passagers à pied au départ de l’Irlande n’ont pas besoin de réserver à l’avance des billets combinés ferry / train et peuvent simplement les acheter le jour même au port de ferry. Cependant, en revenant de Grande-Bretagne, il est parfois plus sage de réserver à l’avance car les billets de ferry / train peuvent ne pas être disponibles le jour dans certaines gares. Les billets combinés peuvent être achetés directement dans les gares de Grande-Bretagne ou en ligne, par ex. Arriva Trains, mais notez que tous les fournisseurs de billets de train en ligne ne vendent pas de billets SailRail. Le seul bus du port au centre coûte 3 € et s’arrête aux stations Connolly et Houston. Sachez qu’il n’y a pas de guichet automatique dans le port et pas de possibilité d’acheter une carte Leap (pour le transport en bus) via la carte, alors changez de la livre sterling en euros sur le bateau ou vous serez bloqué dans le port à 4 km du distributeur de billets le plus proche. et forcé de marcher ou de prendre un taxi. Si vous visitez Dublin uniquement pour une excursion d’une journée et que vous avez une voiture, vous pouvez battre le trafic en laissant votre voiture à une station Park and Ride. Si vous venez du sud, deux endroits idéaux pour laisser votre voiture se trouvent à l’arrêt Sandyford Luas, situé juste à la sortie 15 de la M50 sur Blackthorn Road, ou à l’arrêt Bray DART, sur Bray Road. Si vous venez de l’ouest, votre meilleure option est l’arrêt Red Cow Luas, à la sortie 10 de la M50. En venant du nord-est, vous feriez mieux d’utiliser la station Park and Ride à la station Howth DART. Les tarifs dans les stations Park and Ride varient de 2 € à 4 €. Si vous décidez de vous rendre au centre-ville, plusieurs parkings sont disponibles. Le centre-ville de Dublin a des panneaux de signalisation dans la ville avec des directions et des disponibilités pour tous les principaux parkings. La ville propose également un parking payant et d’exposition dans les rues avec un séjour maximum de trois heures. Les parkings sont clairement signalés dans le centre-ville avec des informations en temps réel sur les espaces disponibles. Alors que toutes les sociétés de location de voitures en Irlande ont des bureaux de location dans le hall des arrivées de l’aéroport de Dublin, la liste des sociétés de location de voitures avec des emplacements dans le centre-ville est beaucoup moins. Les sociétés avec des sites authentiques du centre-ville de Dublin sont, Europcar, Avis, Hertz, Car Rental Ireland Budget Car Rental Payless et Irish Car Rentals Pont Ha’penny sur la rivière Liffey Les transports publics se sont considérablement améliorés ces dernières années, mais ils sont encore pires que dans d’autres villes européennes. Cependant, c’est plus un problème pour les navetteurs que pour les visiteurs de Dublin, car le centre-ville est facile à parcourir à pied. Dublin Public Transport 70 est un site Web indépendant fournissant une gamme d’informations sur les différents modes de transport public disponibles dans la ville, y compris une carte intégrée montrant les lignes de train de banlieue, les lignes de tramway et les liaisons de bus pour l’aéroport. Le Luas 71 (un système de tramway / train léger sur rail) fonctionne fréquemment et de manière fiable et est pratique pour se déplacer dans le centre-ville. Il y a deux lignes – rouge (allant de la gare de Connolly et du Point Theatre à la banlieue de Tallaght ou Saggart) et verte (allant de Broombridge à Bride’s Glen à Cherrywood). Les deux lignes se connectent à ‘Connell Street. Les billets peuvent être achetés sur les plateformes des machines et n’ont pas besoin d’être validés. Vous devez acheter un billet ou « toucher » avec votre carte Leap avant de monter dans le tram. La structure tarifaire est basée sur des zones, les trajets dans la zone centrale coûtant 1,50 €. Les deux lignes LUAS rouge et verte se croisent maintenant, ce qui signifie qu’il est beaucoup plus facile d’accéder à tous les quartiers de Dublin via LUAS. Une expansion importante de ce réseau est attendue au cours de la prochaine décennie. Le service ferroviaire suburbain DART 72 longe la côte entre Greystones au sud et Howth et Malahide au nord. Les billets peuvent être achetés dans les gares, à partir d’une fenêtre ou d’une machine. Il existe quatre autres lignes ferroviaires de banlieue desservant des zones autour de Dublin: 73, trois de ces lignes fonctionnent à partir de la station Connolly, l’autre à partir de la station Heuston. Pour le réseau Luas et DART et les plans des stations, visitez Dublin Transport Office La grande majorité des services de bus à Dublin sont fournis par Dublin Bus géré par l’État. Cependant, depuis 2018, certains sont désormais attribués à l’opérateur privé Go-Ahead Ireland. Ce sont toutes des routes orbitales et locales desservant les zones suburbaines. Ils ont une livrée légèrement différente des services de bus de Dublin, mais la structure tarifaire est la même. Il y a environ 200 lignes de bus à Dublin. Le système de numérotation des itinéraires, cependant, peut être assez déroutant, les numéros ayant été émis de manière non séquentielle et les lettres suffixes désignant des destinations alternatives. Le bus affichera sa destination finale à l’avant du bus. Les visiteurs anglophones trouveront la plupart des chauffeurs de bus utiles, mais il est recommandé d’obtenir une carte d’itinéraire à jour de Dublin Bus. Voici quelques conseils sur l’utilisation des services de bus de Dublin: Les bus à Dublin n’acceptent que les billets (pas de billets) qui doivent être payés au montant exact car aucun changement n’est donné pour la grande majorité de ses itinéraires (les exceptions étant la liaison Airlink 747 et le port de Dublin). Il est maintenant recommandé de payer avec une Leap Card qui est une carte de voyage prépayée valable sur tous les bus, DART, Luas et trains dans la région de Dublin, qui peut être achetée et rechargée dans la plupart des marchands de journaux et des dépanneurs. Elle est similaire à celle trouvée dans d’autres villes comme la London’s Oyster Card. L’utilisation d’une carte Leap est nettement moins chère que le paiement en espèces. De nombreuses lignes de bus ont été légèrement modifiées depuis 2013. Consultez en ligne les informations à jour. Les tarifs des bus peuvent être payés directement au chauffeur – dites-lui simplement votre destination – ou en scannant sur une carte Leap. Pour les courts trajets, scannez la carte Leap sur le lecteur et indiquez au chauffeur votre destination et il / elle déduira le montant correct en fonction de la distance parcourue. Pour les trajets plus longs, touchez sur le côté droit de l’autobus car il existe un tarif forfaitaire pour les trajets en bus plus longs. Il est important de savoir qu’à partir de septembre 2018, aucun changement n’est donné sur aucun service de bus. Il s’agit d’encourager davantage de personnes à utiliser les cartes Leap comme mode de paiement. C’est aussi un moyen de paiement moins cher. La plupart des bus urbains partent de la zone de la rue Connell (y compris les places Mountjoy et Parnell, Eden Quay et Fleet Street) et la zone Trinity College (y compris Pearse Street, Nassau Street, Dame Street et College Green). Les bus de jour circulent de 05h00 à 23h30, le week-end, il y a aussi 18 itinéraires de fin de soirée (connus sous le nom de service Nitelink), suffixés par un N, qui fonctionnent de minuit à environ 04h00. Le tarif Nitelink est de 6,50 € (5 € avec la Leap Card). L’Xpresso est un service spécial conçu pour permettre aux navetteurs quotidiens de voyager plus rapidement et plus efficacement en bus aux heures de pointe du matin et du soir. Les itinéraires Xpresso sont plus directs que de nombreux autres itinéraires de bus, offrant aux passagers un service plus rapide. Ces itinéraires ont également moins d’arrêts et réduisent donc les temps de trajet entre les destinations. Il y a 13 de ces routes en service. Les numéros à l’avant d’un bus sont suffixés d’un «X». Un tarif forfaitaire minimum (varie en fonction de la distance parcourue) est facturé sur ces services, de sorte qu’ils sont généralement plus chers qu’un bus non Xpresso, qui peut voyager sur le même trajet. Il y a une liaison vers le port de ferry opéré par Dublin Bus du port de Dublin à Busaras (gare routière centrale). Le tarif du port de Dublin à Busaras est d’environ 3,50 €. Il convient de noter que, bien qu’il n’y ait effectivement pas de système de file d’attente aux arrêts de bus, ceux qui paient en espèces entrent généralement à gauche des portes, et ceux qui utilisent des billets de carte entrent à droite. Votre position dans une file d’attente perçue pour un bus peut être effectivement hors de propos une fois qu’il arrive. Si vous avez un billet prépayé, évitez de faire la queue: montez dans le bus sur le côté droit de la porte d’entrée. Si vous voyez An Lár écrit comme destination dans un bus, cela signifie qu’il va au centre-ville. Les heures affichées sur les horaires aux arrêts ou ailleurs n’indiquent pas l’heure à laquelle le bus devrait passer cet arrêt; ce sont les heures de départ du bus de son terminus, soit dans le centre-ville, soit à l’autre bout. Cela est principalement dû au fait que les routes de Dublin sont exceptionnellement surpeuplées, ce qui rend très difficile la prévision de l’heure réelle. Des informations en temps réel sur les arrivées de bus sont disponibles sur le site Web de Dublin Bus 74 et, en tant qu’application, de nombreux arrêts de bus ont également des écrans de compte à rebours électroniques indiquant quand les prochains bus arriveront, bien que ces informations ne soient pas toujours entièrement exactes. Google Maps peut également proposer des options de transports en commun et des connexions, bien qu’Apples Maps soit généralement plus détaillé et convivial. L’application de transport pour l’Irlande peut également fournir des informations utiles. Il existe également une poignée d’opérateurs de bus privés desservant des destinations spécifiques. La Leap Card est une carte E-Purse rechargeable (similaire à la carte Oyster de Londres) qui peut être utilisée dans les services de bus de Dublin, Luas et les lignes ferroviaires DART / Commuter dans la zone métropolitaine de la ville. Les cartes Leap peuvent être achetées dans certains points de vente dans les deux terminaux de l’aéroport de Dublin et dans les points de vente au détail de la ville affichant des publicités «Leap Card». La carte coûte 10 € à l’achat et est livrée avec 5 € de crédit et 5 € de crédit de réserve. La carte peut être rechargée dans les points de vente, aux distributeurs de billets Luas et aux distributeurs de billets DART / gare de banlieue. La carte peut également être gérée en ligne avec récupération du solde et rechargement sur le site Web de la carte Leap 75.La carte doit être étiquetée et étiquetée aux pôles de validation de l’arrêt Luas et lors de l’entrée dans les gares par les tourniquets. Dans les bus, présentez la carte au lecteur sur la machine du conducteur et indiquez votre destination (le conducteur déduira le tarif correct de la carte) ou présentez la carte au lecteur sur le côté droit de la porte (le tarif maximum fixe de 2,60 € seront déduits). Vous n’avez pas besoin de vous étiqueter lorsque vous quittez le bus. Les tarifs de la carte Leap sont intégrés dans différents modes de transport public, de sorte qu’un plafond ou un rabais quotidien / hebdomadaire / mensuel est appliqué pour les utilisations multiples de la carte. Les cartes Leap ne peuvent pas être utilisées sur les routes interurbaines d’Irish Rail (Dublin-Cork, Dublin-Limerick, etc.)